如果你将“有效全球贸易”定义为按期执行、货物不受损害、按计划成本进行的贸易，那么你对“有效全球贸易”的门槛就太低了。

If you define an ‘Effective Global Trade’ as a transaction that is on schedule, at cost, end to end visible, continuously monitored, agile enough to enable redirecting the container and inventory while in transit, with managed and authorized custody, all transactions executed on line, 100% compliant with Customs and regulatory rules, and with fulfillment data integrated into your supply chain management system and ERP’s, then your concept of an ‘Effective Global Trade’ is aspirational.

收货人或贸易商，LSP和监管机构在努力实现抱负“有效的全球贸易”方面做了哪些挑战？

收货人、LSP和监管机构:收货人、履行人和监管接收人
妨碍有效交易的商业惯例和文化属性包括:

·收货人做法:不集成的交易系统、进口商和供应商不兼容的交易系统、多个文件要求、重复的文件更新和编辑、错误和遗漏、为加快订单而不断进行的人工干预。

· 3PL Business Practices: Opaque service offerings, dependency on proprietary systems, ‘after-the-fact’ reporting of events, generous lag time built into delivery schedules, a dependency on ‘accessorial fee’s’, a focus on operations performance vs. services to clients, and a reliance on vessel operators to ‘book’ business are the common hallmarks of all but a handful of global 3PLs.

·船舶运营商商业实践：通过利用其物理位置作为“扼流点”来最大限度地利用船舶能力利用。依赖于过时的业务条款;有限使用资产优化（容器）或产量管理实践，燃料成本尖峰的脆弱性，船舶运营成本和服务和吞吐量能力受到不兼容的业务流程的限制。

·港口运营商:港口运营效率是实现贸易的关键，港口运营绩效因地理位置和运营商而有很大差异。人们普遍认为，美国港口拥堵是制约这个全球最大港口市场的一个因素;基础设施投资不足和地方政府征收港口费用是造成问题的原因。在欧盟，少数“全球性”港口主导着货物的运输，除非其他地区性港口升级运营，否则就有可能成为阻塞点。在中国，尽管对港口设施进行了大量投资，但对服务的巨大需求可能会限制港口设施的使用。

·监管机构：海关程序和法规侧重于执法，收集和安​​全与合作和促进贸易;人类和技术资源不足，不相容，矛盾的流程和法规创建交易，报告和合规性障碍。正在进行统一海关，流程和系统的倡议，但采用的步伐是冰川。

更一般地说，妨碍贸易履行交易顺利进行的常见行业惯例包括:

·文档挑战：依赖于专有的EDI系统和过多的文件，具有不断变化的要求，创造了阻碍有效交易的“完美风暴”。“传统智慧”是全球贸易需要35 +修改或更新的单独文件至少150次 - 这是一个令人难以置信的海啸和浪费金钱。通过电子文凭和WCO数据标准化将大大减少收货人和物流服务提供商的负担现有文档实践。

·无效技术:专有系统;手动更新;不兼容的交易系统;缺乏系统互操作性;遗留的系统和技术，极少采用有效的跟踪、跟踪和货物监控技术，以及依赖不兼容的RFID和类似的基础设施依赖(和昂贵的)解决方案，阻碍了有效的贸易。

·低效供应链实践:货物通过贸易通道时缺乏“在途”可见性，多重保管移交，LSP的贸易交易没有集成到供应商和进口商的ERP或“后端”中，产生交易数据筒仓，导致昂贵的安全库存、交易和不灵活的供应链，最后，收货人接受阻碍优化供应链的LSP业务惯例。

我认为，上述所有因素都是有效的全球贸易的障碍。就个人而言，没有任何一个挑战在实质上阻碍贸易;总体上，对全球贸易的有效性造成了极大的拖累。

消除“集体阻力”或贸易摩擦，要求：

收货人:需要要求端到端的贸易交易和货物可见性，并要求:
- 重新设计他们的供应链以利用贸易交易可见性
- 衡量其3PLS和服务提供商的性能
- 将其供应链操作与3PLS和供应商集成，
-坚持完成业绩。

第三方物流:需要认识到他们在完成交易中的主导作用，没有人更接近收货人，也没有更好的机会将他们的业务与客户整合。最佳第三方物流报价:
-一站式服务，包括为收货人提供端到端的物流规划、管理、报告和绩效服务;
- 将其物流流程和IT系统与其收货人整合，提供收货人咨询服务，以改善其供应链流程
-确保端到端托管认证(谁，何时，何地)
-提供合作服务，包括库存管理、融资、保险和清关服务
-确保端到端可见性和实时事件和警报响应在每一步的交易。

船舶运营商：需要将其运营与3PLS的干部集成，以确保有效的履行，与其他运营商制定“代码共享”安排，以管理能力，减少运输时间，减少对补充费用的依赖。进一步的商业实践改进应包括：
-与第三方物流公司及其客户建立协作服务模式(见上文第三方物流公司)
- 专注于服务与能力或利用率：与主要收货人和收货人池合作，以确保能力可用性
- 从专有的EDI系统转换到基于Web的服务
- 在解决能力异常时创建，支持或参与全球“市场地点”预订服务，以管理预订（船舶容量和容器可用性的不平衡），
-与第三方物流公司和收货人合作，确保集装箱的端到端可见性和实时事件和警报响应。

港口运营商：作为贸易，港口和终端运营商的物理履行中的扼流点，如船舶运营商，决定了贸易吞吐量，履行效率和收货人供应链优化举措的有效影响。端口和终端运营商需要专注于：
-基础设施、基础设施和更多的基础设施:设施拥堵是阻碍贸易实现的蹩脚借口(贸易商绕开了限制条件!)
-与第三方物流及船舶营运商合作，推行设施自动化;
-投资“开放平台”技术——将被全球采用的技术(GPS、GSM、CMD和专有RFID等)，以方便集装箱处理
- 坚持船舶的预先通知，船舶载荷和3PL时间表
-持续投资于系统集成:连接港口、第三方物流、VO和收货人供应链系统，以及
- 参加贸易预订服务的全球“市场地点”，成为一体的一部分。

海关：必须支持全球海关现代化和协调举措，鼓励和实施。政府有责任合作促进其经济利益的贸易。要实现这些，海关机构需要：
- 从“执法”思想中的过渡到“协作和促进”战略
- 拥抱联合国电子文档和报告要求
-加入海关联盟，推动数据和报告标准化
-与交易区块协调流程
-消除硬拷贝纸和手工流程，将所有工作和报告流程转移到网络。

这些是我关于使全球贸易更有效的想法。您认为LSP行业应该如何提高贸易效率?

(阿瑟·雷德福)